Domingo 25 de septiembre 2026. La entrada de una empresa pública marroquí en el 45 % de Boluda Maritime Terminals, filial estratégica de la Corporación Boluda, obliga a preguntarnos hasta dónde estamos dispuestos a permitir que un Estado vecino adquiera capacidad de influencia sobre sectores estratégicos para Canarias. Y la cuestión adquiere todavía mayor relevancia cuando Boluda aspira a reforzar también su representación en el ámbito portuario canario a través de presidir la Comisión de Puertos de la Camaria de Comercio de Gran Canaria.

Canarias vive de sus puertos y de su turismo, ambos cada vez más en manos de terceros que no tienen arraigo en las islas. Por nuestros puertos entra buena parte de lo que consumimos, de ellos depende una parte esencial de nuestra economía y a través de ellos se articula nuestra conexión con la Península, Europa, África e incluso America. Para un territorio insular situado a más de mil kilómetros del continente europeo, los puertos no son una actividad económica cualquiera: son infraestructuras estratégicas que hay que defender.

Por eso resulta sorprendente el escaso debate público suscitado en Canarias por una operación empresarial de enorme trascendencia: la entrada de Marsa Maroc, empresa participada mayoritariamente por el Estado marroquí, en el 45 % del capital y en los derechos de voto de Boluda Maritime Terminals (BMT).

No hablamos de una participación simbólica. Cuarenta y cinco de cada cien participaciones de la sociedad y el mismo porcentaje de sus derechos de voto estarán en manos de Marsa Maroc si la operación culmina en los términos anunciados.

Boluda afirma que conservará la dirección y la capacidad de decisión. Formalmente, por tanto, Marsa Maroc será un socio minoritario. Pero reducir un 45 % del capital y de los derechos de voto a la expresión tranquilizadora de «socio minoritario» significa contar solo una parte de la historia.

Porque tener el 45 % de una compañía proporciona indiscutiblemente una posición empresarial de enorme relevancia y una importante capacidad de influencia, aunque no equivalga automáticamente a ostentar su control jurídico.

Y aquí está la pregunta que Canarias debería hacerse: ¿es indiferente quién adquiere esa posición cuando estamos hablando de una compañía que gestiona terminales portuarias estratégicas en las islas? No es cualquier inversor ni es cualquier empresa.

Marsa Maroc no es simplemente un fondo extranjero que busca rentabilidad. Es una compañía en cuyo capital el Estado marroquí mantiene una participación mayoritaria.

Y Boluda Maritime Terminals tampoco es una empresa cualquiera. La propia Boluda explica que BMT presta servicios de gestión y logística portuaria mediante nueve terminales situadas en puntos estratégicos de España y Canarias. Sus instalaciones movieron en 2024 más de un millón de TEUs y desempeñan, según la compañía, un papel estratégico en el tráfico de mercancías entre la Península y Canarias.

En Las Palmas la importancia es todavía más evidente. La propia compañía define su terminal del Puerto de La Luz como una de las principales plataformas logísticas del Atlántico meridional y como punto neurálgico para la distribución de mercancías entre la Península Ibérica, Canarias, África occidental, Cabo Verde y el norte de Europa.

Estamos hablando de una instalación con 173.480 metros cuadrados, tres líneas de atraque que suman 1.215 metros y capacidad para 629.000 TEU anuales.

Por tanto, la pregunta es legítima: ¿de verdad puede tratarse la entrada del Estado marroquí, a través de Marsa Maroc, en el 45 % de esta estructura empresarial como si estuviéramos ante una inversión extranjera ordinaria? El propio Estado español parece entender que no. Que dice y ha dicho el Gobierno de Canarias al Estado español. Ahora que se esta hablando tanto de Marruecos y su posible actuación en la invasión de Ceuta.

La operación está sometida al mecanismo español de control de inversiones extranjeras y requiere autorización previa. Precisamente porque nuestra legislación permite examinar inversiones que puedan afectar a infraestructuras críticas, transporte y otros sectores estratégicos.

Que exista ese control administrativo no hace innecesario el debate público. Lo hace más necesario.

·        Marruecos no oculta su estrategia portuaria

Existe, además, un dato especialmente significativo.

No es únicamente Boluda quien considera estratégica esta alianza. El propio Gobierno marroquí autorizó mediante decreto de 2 de abril de 2026 la participación de Marsa Maroc, a través de Marsa Maroc International Logistics, en el 45 % del capital de Boluda Maritime Terminals por aproximadamente 80 millones de euros. Y las propias empresas han explicado cuál es el objetivo de la operación: fortalecer su posicionamiento en el corredor Marruecos-España.

La operación permitirá a ambos grupos operar conjuntamente en 34 terminales de 20 puertos de la Península, Canarias y África.

Es decir, Marruecos está desarrollando una estrategia de expansión portuaria y logística que alcanza directamente a Canarias.

Eso no convierte automáticamente una inversión empresarial en una amenaza. Pero tampoco obliga a los canarios a contemplarla con ingenuidad.

Los Estados tienen intereses. Marruecos los tiene. España los tiene. Canarias debería tenerlos también, más aún cuando Marruecos ha puesto en marcha un plan estratégico de desarrollo logístico para el Mediterráneo y el Atlántico, en sus costas. Empezando por el puerto de Tanger Med, al norte, que ya es el líder indiscutible en el Mediterráneo, superando a todos los puertos europeos, Nador West Med, el puerto de Casablanca, Puerto Atlántico de Dakhla, al sur. Mientras Canarias y sus puertos, están en medio, parecen destinados a ser el jamón del sándwich que se comerá Marruecos. Marruecos si está desarrollando la política estratégica de puertos que no desarrolla el Gobierno de España, lo que será  la ruina de los puertos canarios.

·        Y mientras tanto, el espacio aéreo del Sáhara.

El problema adquiere una dimensión diferente cuando esta operación se observa dentro del contexto geopolítico que rodea a Canarias.

España gestiona servicios de tránsito aéreo sobre el Sáhara Occidental dentro de la FIR Canarias, desde el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias.

Y existe desde hace años una controversia acerca de la pretensión marroquí de asumir progresivamente esa gestión. La cuestión ha llegado al Senado español. En diciembre de 2025 se formularon preguntas parlamentarias específicas al Gobierno acerca de la pretensión de Marruecos de asumir el control de ese espacio aéreo y sobre las consecuencias que tendría para la seguridad, la defensa y la posición estratégica española en Canarias.

Por tanto, no estamos hablando simplemente de rumores de redes sociales. Hablamos de puertos, rutas marítimas, delimitaciones marítimas, espacio aéreo y posición geoestratégica en el Atlántico: poder y capacidad de decisión.

Contemplados conjuntamente, son asuntos que justifican que Canarias abandone cualquier actitud de indiferencia estratégica.

·        Canarias también ha aparecido en discursos reivindicativos marroquíes

También conviene aclarar otra cuestión sobre la que se suele hablar de manera imprecisa.

No puede afirmarse, sin más, que exista hoy una declaración oficial del Reino de Marruecos reclamando formalmente la soberanía sobre Canarias. Pero tampoco puede sostenerse que la posibilidad de incorporar Canarias al discurso territorial marroquí sea una invención.

En las elecciones marroquíes de 2021, la Unión Socialista de Fuerzas Populares (USFP) incluyó en su programa electoral referencias a completar la integridad territorial de Marruecos y a «liberar» Ceuta, Melilla y las Islas Canarias. Una candidata de esa formación defendió públicamente ese planteamiento durante la campaña.

Es importante precisar que la USFP no fue el partido vencedor de aquellas elecciones. Atribuírselo al ganador sería incorrecto y debilitaría innecesariamente el argumento.

Pero el hecho relevante permanece: un partido político marroquí con representación institucional incorporó Canarias, junto con Ceuta y Melilla, a un discurso reivindicativo territorial.

Eso debería bastar para que en Canarias estas cuestiones fueran observadas con atención.

·        Ceuta ha demostrado hasta dónde puede llegar una crisis con Marruecos

Existe además el precedente de Ceuta.

En mayo de 2021 entraron irregularmente en territorio español miles de personas desde Marruecos en apenas unas horas, en un contexto de grave crisis diplomática entre ambos países.

Aquellos acontecimientos demostraron hasta qué punto las relaciones con Marruecos pueden pasar rápidamente de la cooperación a una situación de enorme tensión.

No hace falta convertir cada inversión marroquí en una conspiración para comprender una evidencia elemental: un Estado debe reducir vulnerabilidades frente a otros Estados precisamente porque las relaciones internacionales cambian.

Los países amigos de hoy pueden mantener mañana intereses contrapuestos.

La seguridad estratégica consiste precisamente en prever esa posibilidad.

¿Y ahora también la Cámara de Comercio de Gran Canaria?

En este contexto adquiere especial relevancia otra cuestión: la ambición de personas vinculadas al grupo Boluda a ocupar posiciones representativas en estructuras empresariales relacionadas con los puertos canarios. -como si no le bastase el poder que ya posee dentro del Puerto de La Luz, ahora pretende presidir la Comisión del Puerto dentro de la Camara de Comercio de Gran Canaria.

Boluda tiene todo el derecho a defender sus intereses empresariales y a participar, conforme a las normas aplicables, en las organizaciones empresariales. Pero la sociedad canaria tiene exactamente el mismo derecho a preguntarse hasta dónde debe llegar la acumulación de influencia de un mismo grupo económico en un sector estratégico, tratándose además de una gran empresa, frente a la mayoría de Pymes que trabajan dentro del Puerto.

Una cosa es operar terminales, prestar servicios portuarios, transporte marítimo, consignación y remolque. Otra diferente es que esa importante presencia económica vaya acompañada además de posiciones de representación institucional desde las que se participa en la proyección y estrategia colectiva del sector, más aun cuando ya Boluda tiene suficiente control y poder dentro del Puerto, estando incluso en su Consejo de Administración.

Y aparece ahora un elemento adicional que antes no existía: Marsa Maroc pretende convertirse en propietario del 45 % de BMT.

Por ello, si un representante directamente vinculado a Boluda aspira actualmente a presidir la Comisión de Puertos de la Cámara de Comercio de Gran Canaria, la cuestión merece ser explicada públicamente. Cuestión que no se ha hecho desde la presidencia de la Camara.

No porque una empresa privada deba ser excluida de las instituciones empresariales, sino porque debe conocerse con absoluta transparencia qué intereses representa este candidato, qué empresas están detrás y qué vínculos societarios existen con empresas controladas o participadas por un Estados extranjero como Marruecos.

Sobre todo, cuando la Cámara de Comercio debe defender el interés general del tejido empresarial al que representa, que en su gran mayoría son Pymes, no convertirse en prolongación institucional de los intereses particulares de ninguno de sus operadores.

·        El verdadero debate: poder económico e influencia

Este es, en definitiva, el debate que Canarias debería afrontar.

El poder contemporáneo no se ejerce únicamente mediante fronteras, ejércitos o diplomacia.

También se ejerce mediante capital, empresas, infraestructuras, logística, energía, telecomunicaciones, puertos, información y capacidad de influencia económica.

Marruecos lo sabe. España debería saberlo y Canarias, por su lejanía y dependencia exterior, más aún y por encontrarse a penas a un centenar de kilómetros de la costa africana en sus puntos más próximos, debería saberlo mejor que nadie.

Marruecos está realizando enormes inversiones para convertirse en potencia logística regional. Tánger Med constituye ya uno de los grandes complejos portuarios del Mediterráneo y el país desarrolla nuevas infraestructuras, entre ellas Nador West Med.

Al mismo tiempo, España fomenta activamente la integración económica con Marruecos. Más de 350 empresas españolas están implantadas allí, y Marruecos constituye el primer destino de la inversión española en África, con un stock cercano a 2.000 millones de euros.

Lo que sí puede y debe debatirse es hasta qué punto España y la Unión Europea están contribuyendo económicamente al extraordinario fortalecimiento de Marruecos y qué consecuencias estratégicas tiene esa política para Canarias y hasta donde llegara ese apoyo y, sobre todo, ¿cumple Marruecos con los compromisos adquiridos con España y la UE?

España ha destinado financiación pública importante a proyectos desarrollados en Marruecos. Solo para determinados proyectos ferroviarios y de infraestructuras se han movilizado cientos de millones de euros mediante diferentes instrumentos financieros españoles. Y la Unión Europea mantiene asimismo una cooperación económica y migratoria muy importante con Rabat que tendría que ser cuestionada después de lo ocurrido en Ceuta.

Por tanto, resulta no solo legítima, sino oportuna, la pregunta: ¿estamos construyendo cooperación equilibrada o estamos contribuyendo a crear una dependencia estratégica cada vez mayor respecto de Marruecos?

·        Cooperar sí; entregar posiciones estratégicas, no sin garantías

Canarias no puede vivir de espaldas a Marruecos. Sería absurdo. Es nuestro vecino africano, un importante socio comercial de España y un país con el que necesariamente tendremos que mantener cooperación económica, comercial, migratoria y de seguridad.

Pero cooperar no significa renunciar a proteger nuestros intereses estratégicos.

Alemania protege sus infraestructuras. Francia protege las suyas. Estados Unidos somete las inversiones extranjeras en sectores sensibles a rigurosos controles. España dispone igualmente de instrumentos para hacerlo.

¿Por qué Canarias debería actuar como si sus puertos, sus comunicaciones marítimas o las estructuras empresariales que intervienen en ellas carecieran de dimensión estratégica?, Los canarios debemos ser más procanarios, defender con mas fuerza y convencimiento nuestros intereses, ser más nacionalistas.

·        Canarias necesita una estrategia propia

El Gobierno de España y el de Canarias, viendo los recientes acontecimientos en Ceuta y las demandas y abiertas territoriales de varios ministros marroquíes, debe explicar con transparencia qué consecuencias tendrá la entrada de Marsa Maroc en Boluda Maritime Terminals y qué salvaguardas se exigirán antes de autorizar definitivamente la operación.

Y el Gobierno de Canarias debería abandonar la posición de simple espectador.

Deberían analizarse qué infraestructuras esenciales del archipiélago cuentan con participación extranjera significativa; qué compañías gestionan actividades estratégicas; qué información económica y logística puede quedar al alcance de inversores vinculados a terceros Estados; y qué mecanismos deben establecerse para impedir situaciones de dependencia.

Y las instituciones empresariales canarias —incluida la Cámara de Comercio de Gran Canaria— deberían aplicar el mismo principio de transparencia y procurar mejor la defensa de empresas de capital canario y no de capital foráneo, que además están fuertemente influenciadas por un vecino como Marruecos.

Porque tendríamos que preguntarnos ¿quién controla, participa o adquiere capacidad de influencia sobre las infraestructuras de las que depende Canarias?

Y, sobre todo: ¿quién representa los intereses de Canarias cuando se toman esas decisiones?, esto lo debería explicar la presidencia de la Camara de Comercio.

Que una compañía mayoritariamente participada por el Estado marroquí pretenda adquirir el 45 % de una empresa que gestiona terminales portuarias estratégicas en Canarias no es una anécdota empresarial.

Que simultáneamente se plantee una mayor presencia de intereses vinculados a ese mismo grupo empresarial en órganos de representación con influencia sobre el Puerto de la Luz merece también transparencia.

Canarias puede comerciar y cooperar con Marruecos, Puede construir relaciones económicas con Marruecos. Pero Canarias no debería confundir cooperación con dependencia, inversión con ausencia de vigilancia ni relaciones de buena vecindad con renuncia a defender sus propios intereses estratégicos.

Nuestros puertos son demasiado importantes. Nuestra posición atlántica es demasiado importante.



Y el futuro de Canarias también lo es.

BRAULIO MARTEL RODRIGUEZ.